Od kartinga u Asturiji do prvih koraka u najbržem cirkusu na svetu
Priča o Fernando Alonsu (Fernando Alonso Díaz) počinje u Ovijedu, glavnom gradu španske regije Asturija, gde je rođen 29. jula 1981. godine. U zemlji u kojoj su u to vreme motociklizam i fudbal apsolutno dominirali sportskim nebom, niko nije mogao da pretpostavi da će jedan dečak u plavom kombinezonu promeniti istorijski tok španskog sporta. Njegov otac Hose Luis, amaterski kartingaš i strastveni ljubitelj mehanike, izgradio je karting za Fernandovu stariju sestru Lorenu. Međutim, Lorena nije pokazivala nikakav interes za miris benzina i buku motora, pa je trogodišnji Fernando nasledio to improvizovano vozilo. Bilo je to rođenje jedne od najdugovečnijih i najfascinantnijih karijera u istoriji svetskog autosporta.
Njegov talenat je odmah isplivao na površinu. Fernando je nizao uspehe na lokalnim i nacionalnim nivoima, a nedostatak finansijskih sredstava porodica je nadoknađivala čistim radom, odricanjem i Fernandovim vanserijskim umećem. Osvajanje svetskog karting šampionata 1996. godine otvorilo mu je vrata formula kategorija. Legendarni bivši vozač Minardija, Adrijan Kampos, prepoznao je iskru u očima mladog Asturijca i pružio mu šansu u šampionatu Euro Open by Nissan 1999. godine. Alonso je osvojio titulu u svojoj debitantskoj sezoni, što ga je odmah lansiralo u Formulu 3000 za 2000. godinu.
U Formuli 3000, Alonso je nastupao za tim Astromega. Na legendarnoj stazi Spa-Frankoršamp, pod kišnim belgijskim nebom, mladi Španac je očitao lekciju starijim i iskusnijim rivalima, osvojivši pol poziciju i pobedivši na trci sa ogromnom prednošću. Taj trenutak magije primetio je Flavio Brijatore, tadašnji šef Renault projekta u Formuli 1. Brijatore je brzo reagovao i potpisao dugoročni ugovor sa Alonsom, smestivši ga u skromni tim Minardi za sezonu 2001. kako bi stekao preko potrebno iskustvo. Vozeći bolid sa zastarelim Cosworth motorom, Alonso je redovno nadmašivao mogućnosti mašine, ostavljajući iza sebe znatno brže rivale i privlačeći pažnju celokupnog padoka.
Prekidanje vladavine crvenog barona i prve šampionske krune sa Renaultom
Nakon što je proveo 2002. godinu kao zvanični test vozač ekipe Renault, Flavio Brijatore je doneo hrabru odluku da promoviše Alonsa u stalnog vozača za 2003. godinu, zamenivši Džensona Batona. Odluka se pokazala kao pun pogodak. Već na drugoj trci sezone u Maleziji, Alonso je postao najmlađi osvajač pol pozicije u istoriji u tom trenutku, a kasnije te godine, na Velikoj nagradi Mađarske, zabeležio je svoju prvu pobedu, pretekavši za ceo krug aktuelnog šampiona Mihaela Šumahera. Taj trijumf na stazi Hungaroring označio je smenu generacija koja se neumitno približavala.
Sezona 2005. ostaće upisana zlatnim slovima u istoriji Formule 1. FIA je uvela novo pravilo po kojem su gume morale da traju tokom cele trke, što je dramatično uzdrmalo dotadašnju dominaciju Ferrarija i Bridgestone guma. Renault, opremljen Michelin pneumaticima i inovativnim aerodinamičkim paketom, stvorio je bolid R25 koji je bio savršen instrument za Alonsov agresivan, ali hirurški precizan stil vožnje. Njegova epska borba protiv Mihaela Šumahera u Imoli, gde je u poslednjim krugovima uspeo da zadrži besnog "crvenog barona" tik iza svog zadnjeg krila, postala je simbol ove šampionske kampanje. Osvajanjem trećeg mesta u Brazilu, 25. septembra 2005. godine, Fernando Alonso je zvanično prekinuo petogodišnju dominaciju Mihaela Šumahera i sa 24 godine postao najmlađi šampion u istoriji Formule 1.
"Samo želim da posvetim ovu titulu svojoj porodici i svim mojim iskrenim prijateljima koji su me podržavali na ovom dugom putu. Španija nije imala tradiciju u Formuli 1, morali smo se sami boriti protiv svih. Ova kruna je dokaz da se snovi ostvaruju ako verujete u sebe." [^1]
Sledeća, 2006. godina, donela je još veći izazov. Ferrari i Šumaher su se vratili u punom sjaju, a borba za titulu pretvorila se u psihološki i tehnički rat do istrebljenja. Renault R26 je bio brz, ali Ferrari 248 F1 je u drugom delu sezone bio dominantna sila. Alonso je pokazao neverovatnu mentalnu snagu, posebno nakon kontroverzne kazne u Monci i otkazivanja motora u Italiji. Ključni trenutak dogodio se na Velikoj nagradi Japana na stazi Suzuka, kada je Šumaherov motor eksplodirao dok je bio u vođstvu, prepuštajući pobedu Alonsu. Još jednom, hladnokrvnom vožnjom u Interlagosu, Alonso je osigurao svoju drugu uzastopnu titulu, čime se zauvek etablirao među besmrtnike ovog sporta.
Turbulentna godina u McLarenu i povratak u tabor francuske ekipe
Kao dvostruki svetski šampion, Alonso je doneo odluku da se pridruži ekipi McLaren-Mercedes za sezonu 2007. Ekipa iz Vokinga, predvođena Ronom Denisom, žudela je za povratkom na vrh, a dolazak španskog šampiona izgledao je kao savršen scenario. Međutim, niko nije predvideo pojavu mladog debitanta iz McLarenove akademije, Luisa Hamiltona. Ono što je trebalo da bude mirna šampionska sezona za Alonsa pretvorilo se u jedan od najpoznatijih unutar-timskih ratova u istoriji sporta.
Hamilton je od prve trke pokazao da nema nameru da igra ulogu drugog vozača. Tenzije su rasle iz trke u trku, kulminirajući tokom kvalifikacija za Veliku nagradu Mađarske, kada je Alonso namerno zadržao Hamiltona u boksu kako bi ga sprečio da postavi brže vreme. Ovaj incident je trajno narušio odnose između Alonsa i Rona Denisa. Paralelno sa tim, ekipu je potresla afera "Spygate", u kojoj je McLaren optužen da poseduje tajne tehničke dokumente Ferrarija. Alonso se našao u središtu skandala, a njegovi odnosi sa menadžmentom tima postali su neodrživi. Iako su i Alonso i Hamilton sezonu završili sa po 109 bodova, titulu im je ispred nosa preoteo Kimi Raikonen u Ferrariju za samo jedan bod.
Nakon raskida ugovora sa McLarenom, Alonso se vratio u Renault za sezone 2008. i 2009. Francuski tim više nije bio na nivou iz šampionskih dana, ali Fernando je i dalje pokazivao zašto ga smatraju najboljim vozačem na gridu. Pobedio je na kontroverznoj trci u Singapuru 2008. godine (koja će kasnije ostati upamćena po aferi "Crashgate" i namernom udesu njegovog klupskog kolege Nelsona Pikea Mlađeg) i na narednoj trci u Japanu. Ipak, Renault nije mogao da mu obezbedi konkurentan bolid za borbu za titulu, i bilo je jasno da Fernando čeka poziv iz Maranela.
Crveni san i tragične borbe sa tehnički superiornijim Red Bullom
U septembru 2009. godine, Ferrari je zvanično potvrdio da će Fernando Alonso voziti za njih od sezone 2010. Bio je to brak iz snova – najbolji vozač generacije i najslavniji tim u istoriji Formule 1. Na svom debiju u Bahreinu, Alonso je pobedio i poslao jasnu poruku celom svetu. Međutim, ta era bila je obeležena dominacijom genijalnog dizajnera Adrijana Njuija i mladog Sebastijana Fetela u ekipi Red Bull Racing.
Uprkos tehnički inferiornijem bolidu, Alonso je tokom pet sezona u Ferrariju pružao partije koje mnogi stručnjaci smatraju vrhuncem njegove vozačke karijere. Godine 2010. ušao je u poslednju trku u Abu Dabiju kao lider šampionata. Međutim, katastrofalna taktička odluka Ferrarijevog boksa da ga prerano pozove na zamenu guma kako bi pokrio Marka Vebera ostavila je Alonsa zaglavljenog iza Vitalija Petrova u Renaultu. Na stazi gde je preticanje bilo gotovo nemoguće, Alonso je proveo ostatak trke gledajući u auspuh ruskog vozača, dok je Fetel pobedom u trci uzeo svoju prvu titulu.
+------+----------------------+---------+----------+----------+
| God. | Tim | Pobede | Pol poz. | Bodovi |
+------+----------------------+---------+----------+----------+
| 2005 | Renault F1 Team | 7 | 6 | 133 |
| 2006 | Renault F1 Team | 7 | 6 | 134 |
| 2010 | Scuderia Ferrari | 5 | 2 | 252 |
| 2012 | Scuderia Ferrari | 3 | 2 | 278 |
+------+----------------------+---------+----------+----------+
Sezona 2012. donela je još dramatičniju borbu. Alonsov Ferrari F2012 bio je u proseku pola sekunde sporiji po krugu od Red Bulla u kvalifikacijama. Ipak, maestralnim pobedama po kiši u Maleziji, pred domaćom publikom u Valensiji, i u Nemačkoj, Alonso je stvorio veliku bodovnu prednost. Nažalost, incidenti u kojima je eliminisan bez svoje krivice (poput udesa na startu u Belgiji i Japanu) omogućili su Fetelu da ga stigne. U epskom finalu pod kišom u Brazilu, Alonso je završio kao drugi, ali je Fetel uspeo da se oporavi nakon udesa u prvom krugu i osvoji titulu za samo tri boda. Slika Alonsa koji nepomično stoji u parku zatvorenom nakon trke, sa praznim pogledom uperenim u daljinu, postala je jedna od najemotivnijih slika u istoriji sporta.
Potraga za trostrukom krunom i povratak koji je prkosio zakonima biologije
Nakon frustrirajućih godina u Ferrariju i neuspešnog drugog mandata u McLarenu, koji je bio obeležen katastrofalnim performansama Honda motora, Alonso je odlučio da privremeno napusti Formulu 1 krajem 2018. godine. Njegov cilj bio je jasan – osvajanje nezvanične "trostruke krune" motosporta: Velike nagrade Monaka (koju je već osvojio), trke 24 sata Le Mana i legendarne trke Indijanapolis 500.
U periodu van Formule 1, Alonso je potvrdio svoju svestranost. Sa ekipom Toyota Gazoo Racing osvojio je svetski šampionat u trkama izdržljivosti (WEC) i dva puta trijumfovao na legendarnoj trci 24 sata Le Mana (2018. i 2019. godine). Takođe se okušao na reli maratonu Dakar, pokazujući neverovatnu sposobnost prilagođavanja na potpuno drugačiji teren i stil vožnje. Ipak, zov Formule 1 bio je previše jak.
Za sezonu 2021. Alonso se vratio u najbrži cirkus sa timom Alpine (nekadašnjim Renaultom). Sa skoro 40 godina na plećima, mnogi su sumnjali u njegovu brzinu i reflekse. Alonso ih je brzo razuverio. Njegovo maestralno branjenje pozicije protiv Luisa Hamiltona u Mađarskoj pomoglo je njegovom klupskom kolegi Estebanu Okonu da dođe do senzacionalne pobede, a sam Fernando se vratio na podijum u Kataru iste godine. Prelazak u Aston Martin za sezonu 2023. označio je novu renesansu za Španca. Vozeći izuzetno konkurentan bolid na početku sezone, Alonso je nanizao seriju podijuma, dokazujući da su godine za njega samo broj na papiru i da njegov taktički genij i strast za trkanjem ne blede.
Nasleđe i statistički pregled karijere asturijskog princa brzine
Fernando Alonso je po mnogo čemu jedinstvena figura u istoriji Formule 1. Njegov stil vožnje – agresivno unošenje bolida u krivinu, rano dodavanje gasa i konstantno prilagođavanje balansa tokom same trke – postao je predmet proučavanja mladih vozača. On je vozač koji razmišlja nekoliko krugova unapred, često sugerišući strategiju svom inženjeru preko radija dok se istovremeno bori točak uz točak sa rivalima na stazi.
Njegov uticaj na popularizaciju Formule 1 u Španiji je nemerljiv. Fenomen poznat kao "alonsomanija" pretvorio je Španiju iz zemlje nezainteresovane za F1 u državu koja sa nestrpljenjem iščekuje svaki trkački vikend. Iako se često raspravlja o tome da li su njegove odluke o promeni timova u pogrešnim trenucima sprečile osvajanje pet ili više titula, niko ne može osporiti njegov status jednog od najvećih vozača koji su ikada seli u kokpit Formule 1. Njegova glad za pobedom, borbenost i nepokolebljiva ljubav prema brzini čine ga istinskom legendom i simbolom jedne od najuzbudljivijih era u istoriji autosporta.
[^1]: Izjava Fernanda Alonsa nakon osvajanja prve šampionske titule u Brazilu, septembar 2005. godine.
